Как известно, дорожно-транспортный комплекс является важным звеном удовлетворения транспортных потребностей экономики и населения, роста бюджетных доходов, улучшения благосостояния людей, и в этом аспекте – достижения Целей Развития Тысячелетия, сформулированных в Декларации тысячелетия ООН.

В Узбекистане, по инициативе Президента Ш. Мирзиёева принимается комплекс мер в секторе транспорта, особенно по развитию отрасли автомобилестроения, дорожно- транспортных коммуникаций, обеспечению безопасности и экологизации транспорта. Достигнуты определенные успехи в разработке и внедрении оптимальной системы движения автотранспорта за счет совершенствования планировки, реализуются мероприятия по улучшению экологического качества автомобильного топлива, а также перехода автомобилей на сжатый природный газ и др.

Вместе с тем, автотранспорт все еще остается одним из основных источников загрязнения атмосферного воздуха, особенно в Ташкенте и других крупных городах республики. Отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержат около 280 компонентов. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в пять групп.

Транспортные процессы относятся к экологически опасным, т.е. таким, которые приводят к биологическим, механическим и физико-химическим загрязнениям экосистем и наносят экологический ущерб ее составляющим. Токсичность отработавших газов обуславливается главным образом, содержанием окиси углерода (угарного газа), воздействующего на сердечно-сосудистую систему; оксидов азота, действующих на органы дыхания и образующих фотохимический смог; соединений свинца, вызывающих заболевания дыхательных путей, нарушение нервной и кроветворной систем, особенно у детей [1].

Как показывают исследования по распространению коронавируса, которым в мире заболели уже более 3 миллиона человек (по состоянию 30 апреля), может быть связано с загрязнением воздуха. Таков результат исследования, опубликованного итальянскими учеными из университетов Болоньи и Бари. Команда химика Леонарда Сетти пыталась выяснить, почему вирус гораздо быстрее распространяется на севере Италии, особенно в промышленно развитой долине реки По, чем в других частях страны.

Особенно опасным являются мелкие частицы пыли РМ 2.5, которым сделали акцент итальянские ученые во время исследования. Они настолько малы, что проходят сквозь биологические барьеры, так называемые коннексоны, в организме человека: носовую полость, верхние дыхательные пути, бронхи – попадая напрямую в альвеолы – пузырьки, в которых происходит газообмен между легкими и кровеносными сосудами. В процессе транспортного загрязнения угарный газ, образуя карбоксигемоглобин, становится носителем вируса, выполняя транспортную функцию. Причем речь идет не о каких-то пиковых скачках загрязнения воздуха во время транспортных выбросов.

Эти частицы присутствуют и в лесу, и на море, но в городе они представляют наибольшую опасность. Во-первых, в городе их намного больше, а во-вторых, химический состав мелкодисперсного аэрозоля в городе опаснее, чем на природе. Это частицы пыли, пылинки сажи, летучие органические вещества выхлопов автомобилей, солей, образованных от заводского дыма и воды.

Только тяжелые частицы со временем падают на землю в виде желтой пыли или черного снега, а легкие РМ 2.5 практически не оседают, оставаясь в воздухе. В зоне риска находятся жители промышленных городов и райцентров. На небольшие дозы РМ 2.5 нет мгновенной реакции, но они накапливаются в организме и со временем сами по себе могут привести к серьезным проблемам. В условиях эпидемии коронавируса, частицы РМ 2.5 совокупно могут стать бомбой замедленного действия [2].

Попадая в легкие, частицы РМ 2.5 кумулируются и длительное время остаются в организме, провоцируя астму или другие легочные заболевания. Однако, они также выполняют функцию переносчика многих химических и биологических загрязнений, включая вирусы. В норме гемоглобин крови транспортирует кислород, как оксигемоглобин, в условиях загрязнение воздуха оксигемоглобин превращается в метгемоглобин, в составе которого присутствует и вирус как разрушающий фактор клеточной структуры.

Вирусы накапливаются и прилипают к атмосферным частицам. И вот этот агломерат «частица плюс вирус» может оказаться очень грозным. Такой симбиоз привел к распространению птичьего гриппа. То же самое относится к кори. Китайские исследования показали, что эпидемия кори, поразившая Китай в 2013–2014 годах, напрямую связана с концентрацией твердых частиц PM 2.5 в воздухе. Как показывают данные, основные вспышки были обнаружены в 21-ом городе в Китае.

Следует отметить, что клеточные структуры страдают от двух экологических факторов: первое от химического загрязнителя абиотического фактора, второе от вируса – биотического фактора. Коронавирус вызывает развитие атипичной пневмонии. Исследования на кроликах показало, существует связь между РМ 2.5 и воспалением легких. У кроликов, которые вдыхали воздух с высоким содержанием РМ 2.5, была отмечена повышенная активность костного мозга. И чем выше активность, тем больше макрофагов в легких. Ученые говорят о том, что иммунный ответ организма на РМ 2.5 такой же, как ответ на болезнетворные микробы. В сочетании с коронавирусом это двойной удар по человеческому организму.

Специалисты Гарвардской школы здравоохранения в своем параллельном исследовании пришли к такому же выводу, к какому и итальянцы: постоянное вдыхание опасных частиц ослабляет организм, подавляет иммунную систему, ухудшает состояние лёгких и приводит к более тяжелой форме коронавируса [3].

На вред, причиняемый частицами РМ 2.5, учёные обращали внимание еще во время вспышки атипичной пневмонии: тогда пациенты из загрязненных районов Китая умирали в два раза чаще, чем выходцы из более чистых. На этот раз исследователи сравнили уровни загрязнения с данными о смертности от COVID-19. Оказалось, увеличение концентрации тонкодисперсных частиц в воздухе на один грамм на кубометр ведет к 15-процентному увеличению смертности от COVID-19. Исследователи связывают это с повышенным риском развития хронических заболеваний в таких районах.

В ведущих странах мира массовая концентрация РМ 2.5 является ключевым параметром для оценки качества воздуха и его угрозы для здоровья человека. По нормам Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ) среднегодовой уровень РМ 2.5 должен составлять не больше 10 мкг/куб.м, а среднесуточный уровень не больше 25 мкг/куб.м. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) определило, что пределом для хорошего воздуха является показатель в 12 микрограммов мелких частиц на кубический метр в сутки.

Ученые из Гарварда связывают более высокий уровень смертности среди людей от COVID-19 с загрязнением воздуха. Они считают, что в районах с высоким уровнем загрязнения воздуха необходимы дополнительные меры предосторожности и дополнительные ресурсы в борьбе со вспышкой, чтобы замедлить распространение вируса. Во многих городах мира загрязнение воздуха уже снизилось в связи с широкомасштабным закрытием производств, снижением транспортной нагрузки и другими мерами, направленными на сдерживание пандемии. Однако, обеспечение более чистого воздуха в будущем поможет снизить смертность от COVID-19 и других респираторных заболеваний.

В исследовании проанализировано загрязнение воздуха и смертность от COVID-19 до 4 апреля 2020 года в 3000 округах США, охватив 98 % населения. Известно, что небольшое увеличение воздействия загрязняющих частиц в воздухе в течение 15-20 лет увеличивает риск смерти от всех причин. Новое исследование показывает, что такое увеличение загрязнения приводит к двадцатикратному росту смертности от COVID-19.

Второе исследование, посвященное Италии, опубликовано в журнале «Загрязнение окружающей среды». В нем делается вывод, что высокий уровень загрязнения на севере Италии следует рассматривать как дополнительный софактор высокого уровня летальности, зафиксированного в этой области. Было отмечено, что север Италии является одним из наиболее загрязненных регионов Европы, и что уровень смертности до 21 марта в северной Ломбардии и Эмилии-Романьи составлял около 12 % по сравнению с 4,5 % в остальной части Италии. Как видно, вопросы взаимосвязи экологии и здоровья населения остаются самым актуальным вопросом обеспечения экологической безопасности на транспорте в условиях пандемии коронавируса. Экологическая опасность напрямую связана с уровнем экологического риска.

За последние десятилетия в развитых странах мира принимаются кардинальные меры (особенно в Германии) по уменьшению экологического риска. В настоящее время многие зарубежные мостостроительные фирмы взяли курс на решение задачи достижения нулевой токсичности отработанных газов.

Именно поэтому, практически все перспективные экологически чистые автомобили, проектируются под альтернативные виды топлива. Основной упор делается на замещения нефтяного топлива природным газом [2].

С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5 раза. За последние 25 лет в странах Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии протяженность автодорог выросла на 144 %, а объем пассажирских и грузовых перевозок – на 157 %.

В период пандемии коронавируса перед экологией, как интегративной наукой, особенно, транспортной экологии, ставятся новые задачи по глубокому исследованию закономерностей взаимосвязи экологии и здоровья населения в условиях современного научно-технического прогресса.

Считаем необходимым расширить исследования по уменьшению экологического риска на здоровье населения; целесообразно министерствам и ведомствам, местным органам власти широко использовать опыт зарубежных стран и международных организаций по интеграции аспектов охраны окружающей среды и здоровья в транспортную политику при подготовке республиканской программы «Транспорт, экология и здоровье»; участию в общеевропейской программе по транспорту, охране окружающей среды и здоровья (ОПТООСЗ).

И наконец, необходимо обеспечить поэтапную реализацию Концепции охраны окружающей среды Республики Узбекистан до 2030 года, где отмечено, снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух на 10%; перевод 80% общественного транспорта на газобаллонное топливо и электротягу.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. New England Journal of Medicine.2020.

2. Гурьянов Д.И. Экологический чистый транспорт. Направления развития. // Инженер, технолог, рабочий , - №2, 2001, 12-14 с.

3. Бочков Н.П., Чеботарев А.Н. Наследственность человека и мутагены внешней среды. М.: Медицина, 1989. - 5 с.

4. Шадиметов Ю.Ш. Человек: социально-экологические аспекты здоровья. Т.: Узбекистан, 1990. - 172-173.